早高峰時段，協(xié)警在百腦匯路口控制紅綠燈，疏導(dǎo)車流。

　　
晚高峰時段，在東渡路與仙岳路交會處，經(jīng)人工操控紅綠燈疏導(dǎo)，未出現(xiàn)擁堵。

　　近日，市民李女士向本報市民熱線5589999反映，稱自己每天上班都要開車經(jīng)過百腦匯前的十字路口，而該路口的紅綠燈都是由交警人工操控，紅燈持續(xù)時間非常長。“我特意計了一下時，從7:53一直到8:01才過，整整8分鐘。那么長的時間，對于趕著上班的人來說真的是耗不起。而且有的協(xié)警在操控時，還站在那邊聊天，聊得差不多了才過去變換指示燈。”情況究竟如何，記者對此進行了調(diào)查。

　　【體驗】

　　紅燈4分鐘綠燈40秒，公交車花11分鐘通過

　　昨日上午7點50分左右，記者來到湖濱南路百腦匯前的十字路口。此時正值早高峰，該路口為湖濱南路與白鷺洲路交會點，來往車輛多，亮起紅燈10秒左右，就排成了長隊。此時，一名協(xié)警正在人行交通島上的控制箱處操控紅綠燈，而另一名協(xié)警在不遠處通過對講機將車流情況告訴他。

　　記者粗略計算了一下，東西方向每次亮紅燈的時間為4分鐘左右，綠燈則為40秒左右；南北走向的紅燈持續(xù)約2分鐘，綠燈約30秒。由于是手動操控，兩個方向的變燈時間每次都有十幾秒的差別。每次亮起紅燈之后，在車流量較大的湖濱南路自東向西方向，車輛就會排起300多米的長龍，從路口一直排到了非礦公交車站的人行天橋處；而白鷺洲路自南向北方向也排起了近300米的長隊，車輛從路口排到了禾祥西路口附近。

　　此時，記者上了一輛20路公交車，觀察它通過紅綠燈的情況。在還是紅燈時，該車便抵達非礦公交站附近的隊伍末尾等待，等了三個紅燈，耗時11分鐘才通過路口。

　　【聲音】

　　控制紅燈時長最好設(shè)上限建議最多別超過5分鐘

　　在自東向西方向上，記者也隨機采訪了幾名等紅燈的司機，他們都對這種情況意見較大。“這次還算好的，有時候七八分鐘都有，每天上班都等得心煩意亂。”要去廈禾路附近上班的司機胡先生表示。他說有一次他還覺得紅燈壞了，等了5分鐘還沒變綠，想去詢問交警，結(jié)果剛一下車燈就變綠了。

　　但也有市民表示理解，坐在20路車上的乘客吳女士表示，自己每天都要提早一個小時出門，如果沒有這樣的操控，公交車很可能連動都動不了。

　　市民林小姐說:“交警控制紅燈時間最好有個上限，不能隨意延長。至少不能超過5分鐘，哪怕一個方向車再多，也沒有理由讓另一個方向等太久。”

　　【協(xié)警】

　　根據(jù)路況控制時長，偶爾會超過5分鐘

　　日前，記者走訪了蓮坂轉(zhuǎn)盤、市政府、中醫(yī)院等處多個易擁堵路口，在高峰時段，上述路口均有協(xié)警人工操控紅綠燈。

　　前日下午5點半左右，在龍山中路和呂嶺路的交會處，呂嶺路往軟件園方向車流量較大，車輛一直從路口排到公路征費中心附近。記者觀察到，協(xié)警操控紅綠燈時，會保證龍山中路駛上呂嶺路方向的車輛，綠燈期間可全數(shù)通過，疏通完等待車輛才變燈。因此，呂嶺路東西向上紅燈時長變化較大，幅度可達30秒以上，但總體保持順暢。

　　記者詢問操作紅綠燈的協(xié)警，他說，高峰期一般紅綠燈會由人工操控，主要是因為道路壓力太大，沒有人工疏導(dǎo)很容易堵車。他介紹，紅綠燈持續(xù)的時間由車輛數(shù)量和路況來決定，一般按規(guī)定是3分鐘到5分鐘左右，偶爾會延長到5分鐘以上。

　　【部門】

　　人工操控為臨時措施 時長由在場人員判斷

　　昨日，記者就相關(guān)情況詢問了廈門市交警支隊，工作人員表示，人工操控紅綠燈不是一種常態(tài)，而是一種臨時的疏導(dǎo)措施，協(xié)警每次在路口人工操控之前，都須向支隊備案具體的緣由和操控時長。“我們有嚴格的審核制度和操控標準，但具體如何操作還是需要在場的協(xié)警來判斷。”她說。

　　她還介紹，人工操控紅綠燈的幾種情況分別為:路口車輛排隊長度至相鄰路口的；信號燈自動控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障的；發(fā)生突發(fā)、偶發(fā)事件及交通事故影響交通的；執(zhí)行搶險救災(zāi)等特殊任務(wù)的；有工程施工提前報備的。

　　她表示，近年來市內(nèi)機動車增量大，高峰期很容易在一些重要路口產(chǎn)生擁堵狀況。“請廣大市民互相體諒，人工操控紅綠燈也是為了交通順暢。”

　　【專家】

　　與交警指揮本質(zhì)相同 貼近實際但易有誤差

　　集美大學交通專家林地球教授表示，目前人工操控紅綠燈的方法實際上是貼近實際的。他介紹，之前國內(nèi)各個路口都是由交警人工指揮疏導(dǎo)交通，人工操控紅綠燈本質(zhì)上和這個相同。

　　目前廈門的紅綠燈在自動時是根據(jù)固定參數(shù)來計數(shù)的，這些參數(shù)來源于工作人員對各路口的客觀研究，但不會因現(xiàn)實變化而變化。所以，人工操控紅綠燈可以看做是一種補充，可以看做是最貼近實際的、科學的、引導(dǎo)交通的方式。

　　他認為，這種方式也有問題，因為人都會有誤差，所以這種操控也會有誤差，“這種誤差或許就是市民產(chǎn)生意見的原因。”他說，現(xiàn)在發(fā)達國家的重點路口都使用了自動調(diào)整參數(shù)的整套設(shè)備，根據(jù)監(jiān)控拍攝到的車流量編成新的參數(shù)，這樣紅綠燈的計數(shù)就會根據(jù)實際變化而變化，“未來廈門可以向這方面多了解多借鑒。”